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Portrait de la ville de Lyon

Métropole de Lyon

Le bouquet
de service pour une mobilité durable

Pierre Soulard

Responsable du Service Mobilité Urbain
Délégation au Développement Urbain et Cadre de Vie
Direction de la Voirie, du Végétal et du Nettoiement

Lyon : une métropole européenne en mutation

Avec plus de 1,2 millions d’habitants sur le territoire institutionnel de la Métropole de Lyon, mais plus de 2,4 sur l’aire urbaine, la capitale de la Région Auvergne-Rhône-Alpes doit faire face à des enjeux de mobilité important. La Métropole de Lyon est par ailleurs un territoire dynamique, d’un point de vue économique et démographique. Dans ce contexte, la politique de mobilité relève d’enjeux de proximité tout autant que d’enjeux d’attractivité internationale, notamment à travers les exigences d’accessibilité des biens et des personnes et de qualité du cadre de vie.

C’est pourquoi, depuis des années, la Métropole de Lyon porte une politique de mobilité ambitieuse qui combine :

  • la création de nouvelles infrastructures ;
  • la rénovation ou l’amélioration d’espaces publics ou de réseaux existants constituant une offre multimodale efficace et performante ;
  • des actions sur « la demande », c’est-à-dire le comportement des usagers, afin de les faire adopter des habitudes de mobilité plus durables.

Tout ceci est réalisé pour améliorer les déplacements dits du quotidien et préparer l’avenir. La Métropole n’a pour cela de cesse d’innover, en particulier dans le domaine des nouvelles mobilités. Avec une volonté permanente de construire un système de mobilité à la fois performant et durable, sobre en énergie et en carbone, pour répondre non seulement aux enjeux économiques, mais aussi environnementaux.

En effet, la congestion chronique des infrastructures routières aux heures de pointe (en raison de l’étalement urbain, des pics saisonniers mais aussi de la position stratégique de Lyon) se cumule avec une exposition des populations à des épisodes de pollution encore trop nombreux, malgré une amélioration continue de la qualité de l’air.

De nombreux projets
en faveur de la mobilité durable

Un des piliers de la mobilité durable sur l’agglomération lyonnaise consiste alors à investir massivement dans les transports en commun. Avec plus de 1 milliard d’euros par mandat, l’offre de transport en commun s’est considérablement développée. Dès 2005, la part modale de la voiture passait en dessous de la barre symbolique de 50% avec 48% des déplacements, une enquête de 2016 confirme cette tendance avec seulement 42% des déplacements des habitants de l’agglomération qui se font en voiture. En corolaire, l’utilisation des transports en commun n’a cessé de croitre atteignant 19% de la part modale en 2016, dont 76% en mode électrique. 

Ces efforts sont prolongés par l’extension du métro B vers les hôpitaux sud pour 2023, la création d’une 6ème ligne de tramway, en rocade, pour 2019. Ces nouvelles infrastructures sont accompagnées d’efforts importants sur l’amélioration des lignes existantes. Pour le métro, il s’agit d’améliorer et d’étendre la conduite automatisée sans chauffeur permettant de gagner de 10 à 25% de capacité selon les lignes. L’allongement des rames du tramway et l’amélioration des conditions de priorité aux feux permet d’envisager une amélioration de 20% de l’offre sur ce réseau. Et enfin, la requalification d’une ligne forte de trolley-bus1 en site propre intégral à haut niveau de service est en cours pour plus de confort, de régularité et un meilleur temps de parcours.

Combiné à ce réseau de transport en commun performant, le développement des mobilités actives est un enjeu essentiel, en diffusion et rabattement notamment. À partir de 2005 avec le déploiement de Vélo’V, le vélo en libre-service, la pratique du vélo a explosé à Lyon-Villeurbanne, présentant une progression de plus de 26% entre 2015 et 2016. Cet effort est soutenu par le développement d’aménagements cyclables (bandes ou pistes) avec près de 800km fin 2017 dans le but d’atteindre 1000km en 2020. Mais les mobilités actives c’est aussi la marche à pied, mode universel par nature, qui fait l’objet de toutes les attentions depuis des années à travers la qualité de l’aménagement et la reconquête des espaces public.

1 Ligne de bus à haut niveau de service C3, près de 60 000 voyageurs/jour

Construire un système de mobilité à la fois performant et durable, sobre en énergie et en carbone, pour répondre aux enjeux économiques et environnementaux.

Aménagement de l’espace public

Cette question du partage de l’espace public est primordiale. En effet, plus de 90% des déplacements se font sur l’espace public, lieu de fait de la multimodalité et de l’intermodalité. La stratégie de régulation des trafics impose une approche globale de partage équilibré de la voirie entre tous les modes, aussi bien dans sa géométrie (couloirs de bus, pistes cyclables, élargissements de trottoir...) que dans son usage temporel (synchronisation des feux, affectation dynamique de l'espace, gestion pendulaire des voies, gestion saisonnière des espaces publics...). Les intentions d’affectation dynamique de l’espace pour une voie réservée covoiturage par exemple, ou les résultats de l’expérimentation sur le couloir de bus intermittent montrent qu’il y a un champ d’optimisation possible pour améliorer l’efficacité comparée des modes alternatifs à la voiture individuelle.

Ce nouveau partage de l’espace public est aussi à appréhender à l’échelle des grandes infrastructures comme en témoigne les projets de requalification de l’avenue Mermoz, de la rue Garibaldi, transformant ces infrastructures à 8 voies avec carrefours dénivelés en avenues à 3 voies aux trottoirs généreux, avec piste cyclable, couloir de bus et espaces paysagers.  À l’échelle métropolitaine, le réseau des grandes infrastructures autoroutières doit aussi être repensé : c’est l’objectif des projets de grand contournement, du bouclage du périphérique (« anneau des sciences ») et du déclassement des autoroutes A6-A7 traversant aujourd’hui de part en part le centre-ville.

Comportement des utilisateurs

Et c’est sur ce type de projet qu’au-delà de l’infrastructure, il convient aussi d’agir sur les comportements et les habitudes de mobilité. Dans ce cadre, des mesures de dissuasion sont à l’étude pour mettre en place un péage de transit, ayant pour vocation d’écarter les flux internationaux du cœur de l’agglomération, pour préserver les conditions de déplacements des grandlyonnais au quotidien. Par ailleurs, au regard du taux de remplissage moyen des véhicules particuliers, une réserve de capacité du « système de mobilité » réside bien dans la mise à disposition des sièges vides des voitures dores et déjà en circulation. L’incitation au covoiturage est un axe important, alliant défi technologique, touchant aux habitudes voire à l’intimité des usagers et ouvrant des questions réglementaires. Au-delà des plates-formes d’appariement, la Métropole s’engage dans la mise en œuvre de voies réservées au covoiturage pour offrir une garantie de temps de parcours aux usagers les plus vertueux.

Cette question des comportements est aussi abordée à travers les projets d’information multimodale et de billettique interopérable. En effet, après avoir constitué une offre multimodale, il convient de le rendre visible, intelligible et facile à utiliser pour l’usager. Pour avoir des usagers avisés, il faut de l’information, basée sur de la donnée multimodale. C’est toute l’ambition du projet OPTIMOD’Lyon qui a donné naissance en 2015 à un navigateur axé sur cette politique. Cet outil est en passe d’être complété par un support billettique interopérable, donnant à l’usager toutes les « clés » pour accéder à cette offre. C’est la mise en application du concept de « Mobility as a Service ». Dans ce champ des incitations au changement de comportement, des actions promouvant la démobilité sont aussi engagées (espaces de coworking, télétravail…), ainsi que la structuration des conseils pour aider les prescripteurs à adopter une mobilité plus durable.

Avec le déploiement de Vélo’V, le vélo en libre-service, la pratique du vélo a explosé à Lyon-Villeurbanne, en progression de plus de 26% entre 2015 et 2016.

Les perspectives de la Métropole pour 2020-2025

Enfin, un gros effort est engagé pour le développement de motorisations plus propres par le développement d’un réseau de 900 points de charge pour véhicules électriques, le soutien à la filière GNV et Hydrogène émergente notamment. Mais cette conversion assurée, quel sera dans quelques années notre regard sur les phénomènes de congestion ? Une congestion « propre » pourrait-elle être une perspective plus acceptable pour la société dans son ensemble, à défaut d’être bien peu supportable pour l’usager ? A capacité d’infrastructure égale, la fluidification du trafic automobile, avec une vitesse élevée des déplacements, est un objectif inatteignable dès que le niveau de densité des activités sur un territoire est élevé : les effets d’induction de trafic viennent immédiatement en compensation de tout phénomène de baisse. La collectivité doit donc viser une meilleure efficacité du système de mobilité dans son ensemble, ce qui suppose plutôt un objectif de « fluidification lente » pour les voitures, et de report modal massif en prolongement de ce qui est engagé.

L’apaisement des vitesses reste donc un objectif majeur dans l’évolution du système d’accessibilité automobile des territoires périphériques vers le cœur des agglomérations. On retrouve l’engagement de la rénovation des axes structurants qui favorisent la hiérarchisation du réseau tout en mettant fin à l’accessibilité rapide de quelques-uns au profit désormais d’une accessibilité lente pour tous. Un tel apaisement des vitesses pourrait aussi endiguer le phénomène d’étalement urbain et faciliter ainsi le maintien ou l’émergence d’un tissu de polarités secondaires au sein des grandes agglomérations. Enfin, cet apaisement permet une consommation énergétique plus faible et favorise aussi le report modal vers les modes actifs, en les rendant plus concurrentiels, y compris sur des déplacements de moyenne portée.

En conclusion, certains experts affirment aujourd’hui que la mobilité de demain sera sobre (sans émission, électrique), partagée, à la demande (grâces aux applications) et autonome. C’est ce que poursuit Navly, navette autonome sans chauffeur circulant en ligne régulière à Lyon depuis 2016,  qui pourra proposer du transport micro-collectif à la demande en rabattement ou diffusion depuis les lignes fortes de Métro ou tramway. La question est de savoir quand les technologies seront prêtes, fiables et économiquement viables pour proposer une offre attractive pérenne. Et quand les usagers seront prêts à basculer sur ce type de modes, privilégiant l’usage à la possession, nécessitant un minimum d’anticipation et d’organisation. Ce n’est que quand la contrainte automobile individuelle sera devenue insoutenable (prix du carburant, congestion importante…) que les usagers trouveront leur intérêt dans ce type de solution, la voiture individuelle étant encore bien souvent synonyme de liberté. Cette mobilité partagée, qui a comme finalité de répondre au plus près des aspirations individuelles des usagers, devra rester en complémentarité des transports en communs performants comme le métro, le train, le tramway, offrant des capacités inégalées et avec les modes actifs, les plus performants pour les courtes distances ou la flexibilité des trajets en diffusion/rabattement. Ces offres durables pourront être alors qualifiées de Transport Collectif Individuel !

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